由於交換的力量導致了分工的產生，因此分工的程度也必然受限於交換力量的大小，或者可以說是受限於市場範圍。當市場很小時，沒有人會專門從事一種行業，因為在這種條件下，他不能用自己消費後的剩餘勞動產品，隨意交換自己需要的別人勞動的剩餘部分。分工受限於交換力量。
有些工種，甚至是最低級的工種，也隻能在大城鎮中生存。例如，搬運工人，除了在大城鎮中，很難在其他地方找到工作和維持生活，村莊對於他們來說活動範圍相對狹小，甚至連普通小鎮也不能夠保證他可以經常性地得到工作。散布在蘇格蘭高地上的那些荒涼的農村裏的孤零零住宅和小小村落，那裏麵的每一個農民為了維持家庭的生計都必須充當屠夫、麵包師、釀酒師。在那種環境裏，我們很難指望在方圓20英裏找到一個鐵匠、木匠或泥水匠。這些分散的家庭，即使相距最近也有8英裏至10英裏，因而他們必須學會自己做許多工作。而在那些人口稠密的村落，則一定會雇傭工人幫忙做這些零活。農村工人差不多總是要學會做與同一材料相關的許多工作。農村木匠要學會製造所有木製的物品；農村鐵匠要學會製造所有鐵製的物品。前者不僅是木匠，同時也是細木工匠、製造家具的木工、木雕工，甚至是車輪製造者、耕犁製造者、手推車和四輪車製造者。後者的職業則更具多樣性了。在蘇格蘭高地的窮鄉僻壤，不可能會有製釘這一專門的職業。因為一個工人一天平均可生產1000枚釘子，一年工作300天，那麽每年能生產30萬枚釘子。但是在那樣一個偏遠地區，即便是一年也消費不了1000枚釘子，即一年中一天的產量。
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由於水運給各行各業開辟了一個比單一陸運所能提供的廣闊得多的市場，於是在沿海和可通航河流的沿岸，各種產業自然而然地開始分工，並得到改進，這種改進通常要在經過一段時間之後才能推廣到內陸地區。一輛由2人駕馭，8匹馬拉的寬輪運貨馬車，大概需要6周時間往返於倫敦和愛丁堡之間運送大概4噸貨物。然而用同樣的時間，一隻由6到8個人駕駛的貨船可以往返於倫敦和利斯之間，而且載重大概200噸貨物。因此，100個人駕馭的，400匹馬拉的50輛寬輪馬車運載的貨物，可借水運之便，由6個或8個人在同等時間內往返倫敦和愛丁堡一次。為此，把200噸貨物從倫敦運送到愛丁堡 ，依最低陸運費計算，也要承擔100個人三個星期的生活費和400匹馬50輛馬車的路途費用，及幾乎相等的損耗費。然而若由水運，則所負擔的僅是6到8個人的生活費以及一艘載重200噸的貨船的損耗費，再加上較高的保險費，或者說是加水陸運輸間的保險差額。所以，如果在兩個地方之間，除了陸運之外沒有其他的交通方法，那麽除了那些重量輕且價格高的貨物之外，便沒有什麽貨物能從一個地方運輸到另一個地方了。因此，兩地間的商業，就隻能有現今的一小部分，而兩地相互間對產業發展提供的刺激，也就隻能有現今所有的一小部分。假設這個世界上隻有陸運，那麽在世界上相距遙遠的地區之間就不可能有多少商業活動，甚至根本就不可能有任何商業活動。有什麽貨物能承擔得起由倫敦至加爾各答的陸上運費呢？即使有，那又有什麽輸送方法能使如此貴重的貨物安全通過兩地間如此多的野蠻未開化的國家呢？然而，如今這兩個城鎮之間，相互進行著大規模的貿易，相互提供市場，大大促進了兩地工業的發展。水運擴大了市場。
由於水運的巨大好處，很自然那些水運便利地區的工藝和工業都得到了很大的發展。這種發展總要經過一段時間後才能延伸推廣到內陸地區。由於與河海隔離，內陸地區長時期內大部分貨物的銷售市場隻能在其臨近區域。所以他們的市場大小在長時期內必須與臨近區域的財富與人口相適應，因而他們的發展也總是滯後於那些水運便利的地區。同樣我國在北美殖民地開發的大種植園，都是沿著海岸和河岸發展，很少擴展到很遠的地區。最初得到發展的總是那些沿海岸或河岸地帶。
據最可靠的曆史記載，開化得最早的國家位於地中海沿岸。地中海是世界有名的最大港灣，沒有潮汐，除由風引起的小波浪外，沒有可怕的大浪。而且它由於海麵平滑，島嶼棋布，離岸很近，極其有利於世界新生的航運。但是因為那時羅盤針尚未發明，人們都不敢遠離海岸，而且同時造船術亦不完善，人們不敢投身到波濤洶湧的大洋中。在古代，駛過世界的盡頭，或者說駛過直布羅陀海峽西航，在很長一段時間內都被視為最驚險的英雄行為。甚至就連當時最善於航海和造船的腓尼基人和迦太基人，也都是過了很久才敢於進行嚐試，而且在很長一段時間內僅僅隻有他們敢於嚐試。如古代地中海沿岸國家。
在地中海沿岸的各個國家中，埃及的農業和製造業是發展最早也是最發達的。上埃及的繁盛地域，延伸到尼羅河隻有數英裏的地方。而在下埃及，尼羅河分成許多支流，這些支流，隻要稍加改造即可通航。因而，不僅在兩岸的大城鎮間，而且在各重要村落間，甚至在農村的許多農戶間，都可通航，幾乎與今日荷蘭境內的萊茵河與麥斯河一樣。這種內陸航行的廣泛和方便亦是埃及早期進步的主要原因。
東印度的孟加拉各省以及中國東部的幾個省，似乎也在極早的時候就已經在農業和製造業上有較大發展，雖然關於這種往古事跡的真相，我們歐洲權威的曆史學家還未能予以確證。孟加拉的恒河及其他幾條大河就像埃及的尼羅河一樣形成了許多可通航的支流。中國東部也有幾條大江大河，分成許多支流和水道，形成了眾多通航運河，它們相互交通提供充分的內陸航運。航行範圍的廣闊，不但非尼羅河或恒河可比，甚至兩大河合在一起也望塵莫及。但讓人奇怪的是，古代埃及人、印度人和中國人都不提倡對外貿易，他們的極大富裕似乎都源於內陸航運。
非洲內陸地區以及位於黑海和裏海以北極遠的亞洲部分，古代的塞西亞，即今日的韃靼和西伯利亞，似乎一向都處於野蠻未開化狀態。韃靼海是不能通航的冰洋，雖然世界上有幾條最大的河流流經那個國家，但因彼此距離太遠，因此國內大部分地區無法進行貿易和往來。歐洲有波羅的海與亞得裏亞海；歐亞兩大陸間有地中海與黑海；亞洲有阿拉伯、波斯、印度、孟加拉瓜及暹羅的海灣。而非洲則沒有一個這樣的內海，境內大河又彼此相距甚遠，因此不能有較大規模的內陸航運。此外，一國境內，雖有大江大河，但若未分出許多支流，而且還需流經他國才可入海，那麽這個國家也仍然不能有大規模商業。因為上遊國與海洋間的交通，隨時都要受下遊國的支配。因此，多瑙河的效用對巴伐利亞、奧地利和匈牙利各國來說極為有限。相反，如果多瑙河到黑海的全部航權為三國中任何一國所獨有，那麽其效用就不是現在可同日而語的了。