柴油機船的問世及其快速發展，逐漸取代了蒸汽機船。第二次世界大戰期間，為了適應戰時運輸的需要，美國建造的2610艘自由輪是最後一批往複式蒸汽機遠洋運輸船舶。第二次世界大戰結束以後，工業化國家的經濟得到迅速恢複和發展，國際貿易也空前興旺起來，中東等地的石油得到大量開發，這都大大促進了運輸船舶的迅速發展。1982年同1948年相比，船舶艘數增長了1．6倍，總噸位增長了4．3倍。采用柴油機推進船舶已相當普遍。另外船舶也朝著大型化、專業化、高速化、自動化和內燃機化等多種趨勢進行發展，從而大大提高了船舶運輸的經濟效益。
（1）船舶大型化
船舶大型化主要表現在油船噸位的增長和油船的大型化。1930年的世界商船隊中，油船噸位隻占總噸位1／10，1980年上升為1／2。1983年初，各種油船的載重量已達到3．3億噸。而油船大型化又是導致油船噸位劇增的主要原因。20世紀50年代，3萬～4萬噸的油船已經被認為是“超級油船”。而到了20世紀60年代中期，就已經出現了20萬噸以上的超大油船和30萬噸以上的特大油船。70年代又出現了50萬噸以上的大油船。石油危機發生和蘇伊士運河恢複通航後，這種趨勢已經停止，許多大型油船甚至麵臨被拆毀的命運。另外在油船大型化的同時，還出現了裝運煤炭、礦砂、穀物等的幹散貨船的大型化。20世紀60年代末，大型散貨船的載重量超過10萬噸，最大的已達17萬噸。從50年代後期開始，出現了能兼裝原油和幹散貨的兼用船，比如油散船和油散礦船等。
（2）船舶專業化
第二次世界大戰以後，各種專用船都得到了快速發展。其中雜貨船在艘數上至今仍占首位，它的用途非常廣泛，適應性也比較強。典型的雜貨船都以低速柴油機為動力，載重量不超過2萬噸，航速15海裏／小時左右。典型的雜貨船，比如說中國設計的“風”字號和“陽”字號貨船。近年來，還製造出了多用途船，除載運普通件雜貨外，還能載運集裝箱、重貨、冷藏貨和散貨等，大大提高了雜貨船運輸多種貨物的能力。
20世紀50年代中期，水路集裝箱運輸逐步興起，第一艘集裝箱船於1957年出現。這也是件雜貨運輸形式的重大變革。這種運輸形式在許多方麵都有所突破，比如貨物包裝、裝卸工藝、碼頭管理和水陸聯運等。采用集裝箱運輸，具有縮短船舶停港時間，節約人力，能保證貨運質量和實現“門到門”運輸等優點。20多年來集裝箱船發展很快。1982年全世界已經有全集裝箱船718艘，1294萬總噸。分別占世界商船總數的1％和總噸數的3％。集裝箱船具有船型瘦削，航速高的特點，貨艙內還有導軌，甲板上有縛固設備，它主要依靠港口專用設備進行裝卸，所以一般不設裝卸設備。
此外，裝運液化天然氣和液化石油氣的液化氣船；船上設有跳板，能使牽引車、叉車載貨自駛上下的滾裝船；以及以駁船作為運輸單元，不需要停靠碼頭進行裝卸而能實現江海直達運輸的載駁船等，也是第二次世界大戰以後得到發展的重要專用船舶。
自從被噴氣客機取代後，遠洋客船的性質已發生很大變化。20世紀60年代以來，旅遊事業興起，出現了一批定期、定航線，有的環球航行的旅遊船，還為旅遊者提供旅遊、療養、文化娛樂、社會活動以至海洋天文教育等綜合性的服務。與此同時，在重要的短程航線上，還出現了一種汽車客船，這種客船噸位較小、除了載客以外還能攜帶旅客自備的汽車。
（3）船舶高速化
自20世紀50年代起，為了加快船舶周轉，航運界一度掀起船舶高速化的熱潮。普通雜貨船航速提高到18海裏／小時，集裝箱船航速在20海裏／小時以上，美國建造的“SL—7”型高速集裝箱船，以兩台6萬馬力汽輪機為主機，最高航速達33海裏／小時。但從石油危機以來，燃料費在運輸成本中的比重直線上升。迫使營運中的高速船紛紛減速行駛，新造船舶的航速也出現下降趨勢。
（4）船舶自動化
20世紀60年代初期以來，船舶逐步實現了輪機、導航和艤裝3個方麵的自動化。從而減少船員人數、改善了船員勞動條件，還提高了船舶營運的經濟效益，比如60年代中期造出的並已經得到各國船級社的承認的機艙定期無人值班的船舶。
（5）船舶內燃機化
船舶內燃機化指的是船舶普遍采用柴油機為主機。同蒸汽機比較，柴油機的優點是熱效率高、油耗低、占地小等。1911年，第一艘柴油機海船出現，之後采用柴油機為主機的貨船和客船日益增多。但到第二次世界大戰結束時止，世界商船隊中站大多數的仍然是蒸汽機船。戰後，由於增壓技術的進步，低速大功率柴油機單機功率不斷提高，最大已達5萬馬力。過去必須安裝汽輪機的大型高速船也能應用柴油機。另一方麵柴油機對燃用劣質油的適應性也不斷改善，這樣在經濟上便具有優越性。滾裝船、集裝箱船、汽車渡船，這些船的機艙空間都受到一定程度的限製，對於這些船則可以選用體積小、重量輕的中速柴油機，通過減速箱來驅動螺旋槳。油耗低、能燃用劣質油的不同功率的柴油機現在幾乎占領了船用發動機的全部市場。因此，第二次世界大戰後的運輸船舶發展階段又被稱為柴油機船時代。