作者：@hengshu
時間：2024-02-25
回顧上一輪新造船周期（2002～2008年），造船產能供給的暴漲（主要源於中國新增產能）與需求的塌方（2008年經濟危機）造成了新造船價格曲線的暴漲暴跌，本輪新造船周期（2021年以來）明顯不同的情況就是造船產能供給的塌方（長達十五年的產能出清）與新能源船舶更新需求的剛性，決定了本輪周期新造船量價結構會與上一輪迥異。
一、上輪周期結構
1、階段劃分
上輪周期大致可以分為四個階段：量價齊升、量降價升、量升價平、量降價跌；
第一階段、量價齊升（2002.11-2004.10）：持續時間2年，月均訂單（絕對值）較周期複蘇前底部的5年平均值增長127%。
受益於船廠複蘇初期產能排期上的彈性，2002-2004年行業出現了量價齊升。Clarkson統計的船舶行業產能排期在2003、2004年大幅增長，從周期底部的2-2.5年提升至3-3.5年。雖然以中國為代表的船廠在2002-2010年這一輪周期伊始就逐步開始小幅擴產，但整體看2-3年的新建船廠產能擴張時長仍然是剛性的。
因此如果從供給端去看，大部分的新接訂單增量實質由存量船廠產能排期彈性貢獻。船舶平均排期的增長疊加行業需求的快速複蘇，使得行業在這一階段出現了量價齊升的現象。
第二階段、量降價升（2004.11-2006.2）：持續時間1年4個月，月均訂單以載重噸計較前一個階段降5%。
隨著行業需求的進一步複蘇，度過了船廠產能排期的彈性階段後由於船廠剛性的產能，船廠進入挑單的狀態。訂單量的增速雖然較前期有所下滑，但船價仍然在持續上漲。長期需求仍然向上，短期供給剛性使得船廠挑單，出現了量降價升的現象。
第三階段、量升價平（2006.3-2008.7）：持續時間2年4個月，月均訂單較前一個階段增長128%。
船廠產能投放的周期在2-3年。雖然船周期仍然在向上演繹，需求進一步上行。但船廠第二階段逐步擴張的產能逐步開始釋放，使得行業逐步進入平衡的量升價平的階段。如果需求增速大幅高於供給的增速，新接訂單也會出現小幅的漲價。
行業產能規劃大幅擴張，使得接單出現了量升價平的情況。Clarkson統計的船舶平均交期在2003、2004年大幅增長，從周期底部的2-2.5年提升至3-3.5年。但2006年之後，船舶的平均交期並未延長。原因是各大船廠在此時都有明確的擴產計劃，並且周期頂部中國大量民營沙灘船廠開始擴產進入行業，導致產能大增。
第四階段、量降價跌（2008.8-2010.4）：持續時間1年8個月，月均訂單較前一個階段降低66.5%。
船周期進入退潮期，行業需求開始大幅下行。高位擴張的行業產能仍在大幅釋放，行業進入新接訂單的量和價格一起下跌階段。該輪周期這一階段持續了1年8個月的時間。據Clarksons相關統計數據，月均訂單較前一個階段降低66.5%。
2008年7月，次貸危機爆發，全球進入金融危機，最終導致泡沫在次貸危機的作用下破裂。金融危機的爆發拉開了船舶行業約10年低穀期的序幕。2008年前三季度延續了2007年高景氣度，而隨後金融危機的爆發立即將行業拖入穀底。據Clarksons相關統計數據，2008年Q4全球新接訂單僅為692萬DWT，同比-89.9%，環比-87.2%。行業開始進入快速的量降價跌階段。
2、細分船型量價結構
從新簽訂單分船型結構來看，上輪周期以油船和幹散貨船為主力，占全部訂單70%以上，在2006、2007年甚至占比達到了80%。船型的相對簡單造成了上輪周期持續性較差，產能的快速複製使得需求一旦發生變化，整個供需關係迅速逆轉，價格也發生雪崩。
二、本輪周期結構
1、階段劃分
先說結論，本散認為本輪周期階段劃分與上一輪會有明顯差異，大致可以分為四個階段：量價齊升、量穩價升、量價齊升、量平價穩。
第一階段（2021年1月～2022年4月）與上輪周期相同，箱船需求暴漲帶來了量價齊升。
2021年新簽訂單達到4800萬修正噸，而當年產能僅3000萬修正噸，缺口過大造成了新船價格暴漲。到2021年年底全球手持訂單迅速從2020年底的不到7000萬修正噸累積到了9000萬修正噸，排期迅速上升到了3年；因此與上輪周期一樣，本輪周期船舶平均排期的增長疊加集裝箱船行業需求的快速複蘇，使得行業在這一階段出現了量價齊升的現象，本階段克拉克森新造船指數達到155左右。
集裝箱新船訂單量圖
第二階段（2022年4月～2023年12月）與上輪周期有一定差異，為量穩價升。
我們看到，2022年、2023年新船訂單均穩定在4200萬修正噸，達到了基本平衡，與很多專家認為2023年新簽訂單會隨著箱船訂單暴跌在2022年基礎上進一步下跌的預測完全相反。觀察一下訂單結構就會發現，油氣船的放量彌補了箱船訂單量的下跌。所以我把這一階段叫作量穩價增；這一階段船廠產能從3100萬修正噸提高到了3500萬修正噸，僅溫和放大，與上一周期類似，產能增量主要由存量大型船廠的排期優化與效率提升貢獻；另一方麵小型船廠不但未能增產反而產能持續出清，與中國倒閉船廠的複活產生的產能增量基本抵消，因而總的產能增加有限；手持訂單持續增加至1.2億修正噸，對應3500萬年完工量，交期提高到了3.5年左右。
本階段隨著新增訂單保持穩定，全球手持訂單進一步累積，全球產能僅溫和提升，產能缺口保持在700萬修正噸，船舶平均排期進一步延長到3.5年，使得行業在這一階段出現了量穩價升的現象。
LNG新船訂單量圖
第三階段（2024年1月～2026年）；這一階段與上一周期差異較大，油船、幹散貨船放量擴大產能缺口，為量價齊升狀態。
根據本散以前的分析，按照目前全球產能3500萬修正噸，而新簽訂單維持在4200萬修正噸，產能缺口為700萬。按照上輪周期2006～2008年油船、幹散貨船訂單總量達到1.5億修正噸計算，平均每年達5000萬修正噸，按照其一半水平也能達到2500萬修正噸，從2023年油船初步放量後油船與幹散貨船新訂單總量2000萬修正噸來看這一水平也屬於正常；本階段新簽訂單將提高到4500萬修正噸以上，而產能增量有限，按照平均每年200萬修正噸增量，2026年產能也僅4000萬修正噸，按照本散模型，隨著2025年幹散貨船放量，2026年全球新船訂單總量進入**，將至少達到5000萬修正噸水平，產能與需求峰值缺口將達到1000萬修正噸以上。同時全球手持訂單進一步累計到1.4億修正噸以上，對應4000萬修正噸完工量，生產排期將達到4年以上。
油船新船訂單量圖
本階段油船、幹散貨船訂單放量擴大了產能缺口，導致交付周期進一步擴大到4年以上，新造船價格也將進一步上漲，呈現出量價齊升的狀態。
第四階段（2026年～）；此階段產能與需求達到平衡，價格趨於穩定，為量平價穩階段。
本階段隨著幹散貨船完成放量，全球新簽訂單回落，但由於各船型持續推進新能源船型更新，呈現百花齊放狀態，新簽訂單維持在4000～4500萬修正噸的正常水平，同時全球產能同步穩定在4000～4500萬修正噸水平，達到新簽訂單與完工訂單的平衡，生產排期不再進一步擴大，交付周期維持在3.5年左右，新造船價格保持平衡。第四階段的持續時間很難估計，由於新增產能受限，且本輪周期船型複雜，需要更長周期的產能爬坡，因此本階段個人預計將至少持續到2030年，當然也不排除類似2008年金融危機爆發導致的訂單滑坡的可能性。
2、細分船型量價結構
根據2021年以來新簽訂單結構來看，2021年箱船率先爆發，隨後2022年LNG船、LPG船、PCTC船等悉數登場，各顯神通，2023年油船接力卻並未放出大量，船台排期從2.5年不斷延長到4～5年；種種跡象表明由於本輪周期的船型豐富程度和複雜程度，短期內很難有新增產能滿足新增訂單需求，本輪周時間尺度會拉得較長，形成一定的“長尾效應”。本輪按照2024年油船訂單爆發，新簽訂單達到4500萬修正噸；2026年幹散貨船訂單爆發，新簽訂單達到5000萬修正噸；建立本輪周期分船型訂單結構如下圖所示：
根據本輪周期第一階段產能缺口1800萬修正噸、克拉克森新船價格從125點增長到155點；第二階段產能缺口700萬修正噸、新船價格指數增長到178點；隨著第三階段產能缺口增加到1000萬修正噸以上，2024年開年跳漲來看，新船價格指數在本階段有望達到210點以上。第四階段隨著新船產能與訂單達到平衡，新船價格指數有望在190～200左右達到平衡。
三、結論
1、本輪周期即將進入第三階段即2024年進入新一輪的量價齊升，克拉克森新船價格指數上漲到210點以上；本輪周期將在2026年左右進入第四階段，新船價格保持穩定；
2、與上輪周期船型相對單一、產能提升速度快、訂單容易暴漲暴跌相比，本輪周期分船型訂單呈現批次輪動釋放的特點，單一船型訂單量降低不會影響全年訂單總量；
3、本輪周期船型更多更複雜，任一船型爆單都帶來船台的擁堵並不斷延長交付周期，新建產能（複活產能）很難滿足本輪周期高端船型的需求，因此在進入第四階段後會呈現一定的“長尾效應”，整輪周期的時間跨度會大於上輪周期。
PS：關於上輪周期的內容，主要引用了華泰證券倪正洋等的觀點，關於本輪周期的內容，則主要為本人原創。