作者：@xmy寶寶
時間：2024-05-21
1、油運市場2022年景氣度快速上升，2023年繼續維持較高景氣度，請問2022年與2023年的景氣背後是否有差異，如何理解？
應該說，是2022年2月24日爆發的俄烏衝突帶動了去年以歐盟地區油品運輸供應鏈紊亂為主要誘因的全球油輪運輸行情。
2021年全年，BDTI和BCTI平平無奇，全年均值分別為643和532，這也基本就是08年金融危機以來國際油運市場的一種常態。
在俄烏衝突爆發後，原油輪市場率先開始有所反饋，BDTI在一周之內從700漲到了1400，在這個位置盤旋了2個月後，在5-7月份回調到1100左右，在7月下旬再次衝破1400，在此位置再次盤旋了2個月左右，從10月份開始衝高，在11月中達到年度最高位的接近2500點。全年BDTI全年均值為1387，比上一年漲了116%。
成品油輪市場緊隨其後，從4月底5月初開始啟動行情，從900點衝到了1400點，在這個位置橫了3個月左右，9-10月份又調整到1200點左右，11月份開始再次上攻，並在12月衝破1800點，達到全年最高值的2130點。全年BCTI均值為1229，漲幅131%。
結合俄烏衝突的戰況，以及歐盟對俄羅斯石油限價令的幾個關鍵時點，即5月實施對俄油禁運或限價的動議，6月份通過該製裁，12月5日對原油進行限價和2023年2月5日對成品油實施限價，2022年全年油運市場的反饋節奏路徑非常清晰，並且體現出了“先原油，後成品油”的順序。
也就說，首先是戰爭爆發初期的恐慌情緒而帶來的對大宗商品，尤其是作為原材料的原油的搶購，再到出現限價令動議以後更關注作為消費品的成品油，之後結合傳統旺季疊加限價禁運預期形成了以累庫為目的搶購搶運。
在經曆了這一段搶購搶運之後，歐盟國家庫存充裕，比較有代表性的就是在2022年12月1日至2023年2月23日，ARA地區的汽油庫存增加了50%（610萬桶）。2023年2月23日，ARA地區的汽油庫存達到1930萬桶，比前五年（2018-2022年）的平均水平高出150萬桶。
進入到2023年以後，隨著中國撤銷了新冠疫情動態清零政策，BDTI在1季度的表現依舊不俗，基本維持在1400的水平。而成品油方麵，歐盟地區在2022年經曆的暖冬以及經濟增長的不穩定，使得整體去庫的速度較為緩慢，也就令BCTI從2023年開始逐步走軟，從年初跌破千點以後，雖有幾次反攻到了1200，但1季度的均值也就在921。到4月初，OPEC+國家開始陸續宣布削減產能以提振從今年年初開始下跌的油價，貿易量的減少令BDTI和BCTI從5月份開始進入下行區間，這兩個指數從5月至今的均值是925和697。
縱覽這1年多的國際油運市場，2022年2月開始的歐盟地區基於戰爭突發形成的搶購搶運使得該年的BDTI和BCTI相比在過去15年來屬於常態的2021年均上漲了1倍以上，屬於一次可以類比新冠疫情的脈衝式行情，再看2023年的情況，在出現了歐盟累庫後去庫速度遲緩、美國釋放戰略石油儲備、OPEC+持續減產至2023年年底等一係列重大不利影響的情況下，全年至今BDTI和BCTI的均值相比2021年仍然分別上漲了44%和31%，在全球油運運力基本不變對的情況下，這恰恰說明了在油輪運輸領域有一種勝於脈衝行情的市場格局正在徐徐拉開帷幕。
2、如果2023年是油運大邏輯演繹的真正開啟，且未來有望持續，那您認為背後的需求端的底層邏輯是什麽？
歐盟統計局在今年9月25日發布了一係列數據顯示，隨著成員國進一步減少對俄羅斯供應的依賴，歐盟第二季度能源進口繼續呈下降趨勢。在經曆了2021年至2022年的強勁增長後，歐盟在2023年第二季度進口價值同比減少了39.4%，規模同比減少了11.3%。在此之前，第一季度分別大幅下降了26.5%和6.1%。歐盟統計局表示，俄羅斯是歐盟最大的石油供應國，在2022年第二季度的市場份額為15.9%，今年第二季度的份額降至2.7%，僅為第十二大石油供應國。而挪威、哈薩克斯坦、美國和沙特阿拉伯的同期原油市場份額有所增加。
所以，我們可以認為，去年的油運市場行情同今年及以後的油運市場行情本就不是一碼事情。去年年中到下半年的油運火爆，根本原因是俄烏戰爭和製裁預期下對能源產品的搶購搶運，是一種妥妥的一時上腦行為。而今年開始，屬於油運的真正曆史性機遇——以歐盟和美國為代表的傳統工業國所引領的這場實實在在的能源供應鏈重構才是真正的且將長期持續的大棋局。
究其根源，還是因為美國製造業回流帶來的全球價值鏈、產業鏈、供應鏈巨變，我也由此引申出一個“三國殺”的長邏輯。
基於當前的全球政治經濟局勢，美國為了擺脫國內“經濟金融化、產業空心化”的窘態，搞製造業回流是明牌，歐洲必須貢獻資本。按照“從實力的地位出發”這樣的習慣，後果就是歐洲會逐漸地中東化，其工業體係難逃被摧毀破壞的命運，其中就包括了煉化產能。美國自身即是能源大國，又處在再工業化的路徑上，最樂見的就是俄烏、俄歐長期對峙，從而可以將無論是原油還是成品油作為載體，收割歐洲能源消費市場，獲取當年像沙特一樣的“保護費”。美灣既可以用VLCC出口原油供歐洲煉化廠生產，也可以用MR出口成品油直接供歐洲消費。
而歐洲唯一可以自救的辦法就是引入競爭機製，利用中東國家一直在尋求新的軍事保護的契機，以及俄羅斯在製裁後將油氣出口轉向中國的局勢，使得中國也可以成為向其提供成品油的來源。中美共爭共享歐洲能源市場是必然的趨勢，印度“洗澡油”、鹿特丹地區偷運這種靠漏洞搞點差價的行為隻能是曇花一現，畢竟任何沒有強力來維係的超額利潤都是無法持久的。
中國以往作為全球石油第一大進口國的地位僅僅是依靠滿足自身消費而構築的，而中國正在建設的能源大進大出體係無疑既會帶動原油VLCC運輸，也會帶動成品油運輸。中歐借此還可以繼續推進“去美元化”，三方又一次進入一種微妙的平衡。中東國家作為出色的戰略家，在此過程中可以利用OPEC+機製甚至地區衝突危機來要價，或者模仿中國的邏輯，進口俄油供應國內，出口更多的自產油給國外，但一樣於大局無根本性影響。
美國前國務卿基辛格曾經說過這樣一句名言：“做美國的敵人是危險的，做美國的盟友是致命的”，英美昂撒集團、德法歐盟集團、中俄反霸集團進入了三國殺時代，安全會比經濟更受到重視。這就是全球油運重構的真正邏輯路線圖，由此帶來的能源供應鏈運距的拉長和這種拉長的可持續性，必將有目共睹。
3、油運大邏輯的供給端邏輯又是什麽？
因為存量船舶已經是一個定數，且由於船齡較老，隻會麵臨一個不斷淘汰出清的趨勢，所以這個問題本質上觸及的就是油輪船東對於新增船舶運力的看法和投資決心。而船東在目前階段做出新增運力投資決策的主要約束來自於兩個方麵。
首先是技術層麵，國際海事組織環境保護委員會第80會議（MEPC80）的成果，就是將當前全球航運業的減排目標和舉措跟以往表現最為激進和嚴苛的歐盟標準做了進一步並軌，這對現代航運業的影響是重大的。具體體現在：
第一，大會首先製定了要求更高的2030和2040的減排願景，以及規定到2030年，國際航運業采用零排放或近零排放的燃料占比至少要達到5%（爭取10%）。
第二，航運排放核算由原本的船端排放擴展至燃料全生命周期的溫室氣體排放，即從所謂的礦井到煙囪原則Well-to-Wake。但理想與現實之間的區別就是，為實現減排目標而需要采納的船舶替代燃料的技術路徑依舊十分模糊，以LNG、甲醇、氨、氫為代表的四大替代燃料在現階段均存在明顯的短板。比如，作為技術發展最為成熟，且產量也十分充足的LNG，由於存在甲烷逃逸量的問題，其溫室氣體減排總體貢獻度僅為10%—20%，隻是勉強可以符合MEPC的短期目標，與中長期目標要求相去甚遠。而甲醇燃料動力係統在技術上也相對成熟，但綠色甲醇產量低，在價格方麵競爭力不足，在船舶應用方麵缺少相應的加注基礎設施，且甲醇的能量密度較低，這也成了阻礙甲醇廣泛用作船用燃料的一個原因。
第三，隻有綠甲醇是可以被認可作為替代能源使用的，而將其同不能有助減排的灰甲醇做出區分的檢驗工作也是一個不小的負擔。而氨，在技術和安全障礙有待克服的條件下，作為替代燃料一樣存在自身產能和相應的港口加注基礎設施匱乏的問題。氫作為替代能源在技術上仍需要較長的研發時間，在船舶建造成本和燃料可得性方麵都很難發揮現實作用。而且從減排效果方麵考慮，氫、氨自身雖然不產生二氧化碳，但需要考慮獲取這些替代燃料的綠色性，以滿足“從礦井到煙囪”原則。
其次就是經濟層麵，歐盟針對航運業方麵，一個是可持續燃料條例在2025年1月實施，還有就是從2025年開始實際收取碳稅，且排放減免的配額將逐年減少，最終到2027年實現全部履約，然後，IMO還將研究構建基於航運領域溫室氣體排放的價格機製，也就是將有可能建立全球統一的航運碳排放履約機製。一方麵是EU ETS碳價格的隨行就市，另一方麵是各種替代能源價格的波動和其各自全生命周期排放的核算尚未統計，所以航運業具體為減排直接支付的碳成本數額，在未來的3-4年內很難核算，也就無法就采納哪種替代能源做出盈虧平衡的測算。
因此，由於技術路徑不清和經濟核算困難這兩方麵的約束，油輪船東就大規模訂造船舶所需要的決策信息至少在未來3-4年前幾乎是很難具備的，所以期冀有大量油輪新船訂單出現的情況是很難實現的，這也就構成了油運供給端緊繃的關鍵邏輯。
4、上半年成品油輪下了些訂單，引發市場擔憂。您如何看待油輪船東下單與集運船東下單的差異？
作為采取不定期船的方式經營，處於完全競爭市場的油輪船東和采取班輪方式經營，處於寡頭壟斷市場的集裝箱船東，船舶在成本端的重要性以及其運力配置的思路是截然不同的。
由於集裝箱船在疫情期間的2021年曾出現了一波訂單潮，對市場造成的感官衝擊比較大，所以有必要作一個剖析。在2022年上半年這次為期6個月的訂單狂潮中，有一半是1.2萬TEU以上的超大型幹線船舶，共計90艘，清一色為大型班輪公司訂造，這也印證了集裝箱船市場作為大型班輪公司寡頭壟斷市場的特征。而在運價市場已經出現了拐點式下滑的2022年下半年，1.2萬TEU以上超大型集裝船的訂單依舊達到了37艘，71萬TEU。2022年集裝箱船最大的訂購方是MSC，有12艘、19萬TEU。
回溯疫情前，MSC在2019年全年新增的新船運力也有12艘21萬TEU。我們再結合集裝箱班輪運輸市場寡頭壟斷經營的特征，以及集裝箱班輪公司之間分別在“提升船隊規模經濟”和“提升船隊減排能力”之間出現了路線之爭而導致的運力聯盟解散，所以就出現了既有為了維護市場覆蓋率而不得不竭力訂船，也有為了構築替代能源船舶運力而積極訂船，這就造成了集裝箱船訂單在疫情前後的幾年裏成為了一種常態，期間雖然有美元超低利率、船廠產能閑置，疫情期間超額收益等我們統一認識為疫情帶來的擾動因素，但這種訂單的增加仍然有很大一部分是長期規劃的產物。而這種造成供給過剩的訂單潮也是集裝箱班輪市場獨特結構下形成的不可避免的周期性衝擊。
現在，我們回過頭來看目前處於焦點中的油輪市場。我們目前正站在全球能源供應鏈大變局的起點時刻，從船隊運力結構來看，是非常有利於船東的。讓我們來分析幾個最具有標誌性意義和最熱門的船型數據。
全球VLCC船隊898艘，其中15歲以上244艘，老船占比27%，目前在手訂單22艘，273萬dwt，訂單占現有運力比例2.5%，占老船比例9%。全球LR2船隊424條，其中15歲以上79艘，老船占比19%，目前在手訂單88艘，1000萬dwt，訂單占現有運力比例20%，訂單占老船比例111%。對LR2的分析，需要結合Aframax來看。全球Aframax船隊692條，其中15歲以上305艘，老船占比44%，目前在手訂單39艘，612萬dwt，訂單占現有運力比例5%，訂單占老船比例13%。如果兩型船加起來看，則訂單占老船比例是11%。這是由於目前兩型船的建造差價僅為3%左右，船東會更加傾向於選擇更具靈活性的LR2船。
全球MR船隊1738條，其中15歲以上563條，老船占比32%，目前在手訂單108艘，532萬dwt，訂單占現有運力比例6.2%，訂單占老船比例的18%。這三型船在手訂單占老船的比例在10%-20%之間，僅僅隻能對現有船隊起到一些點綴的作用。而且油輪船東不受集裝箱船市場“贏者通吃”定律的影響，對集中性、大規模訂船的衝動一直有限，疊加前麵提到的決策信息匱乏的約束，所以很難出現一擁而上的訂單潮。
5、船廠船台趨緊，目前訂單量交付期在2026年及之後，未來數年，油輪新增是否非常有限？
關於新增運力供給的問題，當前的決定性因素不僅在船東的訂造意願，更在於船廠產能，主流船廠未來三年產能的確是相當緊張的。從現有船廠在手訂單結構來看，大批的集裝箱船訂單都會在2024-2025年交付，所以明年會有不少船位需要新訂單開工。如果說去年和今年訂造的為了趕2025、2026年交船的油輪訂單，對船廠而言是見縫插針的話，那麽可以供2026年以後交付的船位目前是非常充裕的，這本應是船廠在當前重點營銷的產品。
但實際情況是，今年下半年以來，受到船東決策困難的影響，有關油輪訂單的合同談判日趨稀少，船廠也開始將商船項目的重心轉移到船舶改裝領域。油輪市場關注存量運力，僅有有限新增的格局越發明顯。而對船東而言，獲取可以即刻投入市場的、船齡較輕的二手船舶，會更加有吸引力。但考慮到此類船舶存量的稀缺，以及逐條購買的交易成本較高，因此導致了在資本市場上出現針對油輪公司的敵意收購愈加頻繁。在Frontline和Euronav的世紀大收購之後，目前浮出水麵的George Econoumus對Performance Shipping，Scropio Tankers對Ardmore的案例，已經就此露出了端倪。
6、未來數年環保監管趨嚴，對油輪的有效運力影響如何？老舊船什麽時候會開始拆解？
目前來看，會對航運業立刻產生影響的環保監管政策包括了IMO提出的EEXI和CII法規，以及歐盟提出的EU ETS和Fuel EU。其中歐盟的這些政策主要是通過經濟手段來促進船舶減排，對船舶而言造成的是成本端的影響。對運力產生影響的主要是IMO的政策。
EEXI需要船舶從今年開始的最近一次的船舶能效證書檢驗中獲得船級社的一次性認證，而CII則是對船舶在從今年開始的每12個月內的運營效率進行滾動式的年度評分。不遵守EEXI可能會導致船舶無法航行，而CII的目的是根據IMO要求的目標推動持續的運營改進，以鼓勵在A-E等級中獲得更好的評級。
現役船隊中近8成不符環保新規。根據VesselsValue測算，全球三大商船的現役船隊中目前僅有約20%的船舶符合EEXI法規，而油船合規比例為30%。盡管讓船舶EEXI達標的三大方法的實施難度並不大，但無論是使用節能裝置（ESD）改裝主體結構、還是采用發動機功率限製（EPL）程序，或者是大幅降低速度和油耗，都會造成船舶的停航或者降速，對運力造成的損失一目了然。但實施滾動打分機製的CII帶來的持續性會更強，而且隨著每年運用於打分的折算率會愈加嚴苛，為獲取更好評級的船舶將不得不不斷提升應對策略的強度，具體方法也依賴於船舶改裝、大幅降低航速油耗，以及增加空放和減少待泊時間等所謂航次優化手段，帶來的後果一樣是運力的損減，而且CII內卷式的評分手段會讓船東的應對反應愈演愈烈。
所以對船齡超過15年的老舊船舶，到底是義無反顧地參與內卷，還是退出現有運力，主要還是算經濟賬。目前來看，船舶的拆解價格尚不能令人滿意，VLCC拆解價從去年的2800萬美元跌倒了今年的2200萬美元，MR從去年的650萬美元跌倒了今年的540萬美元，跌幅達到了20%，這也就是為什麽今年前八個月僅有3艘10萬噸級以上的油輪和8艘MR油輪拆解，這些油輪的船齡大致在23-25歲，也就是技術上和商業上可能均不再適航。由此預計，在CII實施過1-2年之後，船東對於這筆經濟賬會更加明朗，如果配合拆解價格的回調，自然會出現更加強烈的拆解意願。
7、全球油運貿易重構的進程如何？製裁執行力度與效果如何？灰色市場與影子船隊未來會否縮減？未來貿易重構還有無深化空間？
首先我們要明白的是，油運作為不定期船經營，其價格形成機製和走勢跟集裝箱班輪是不同的。集裝箱班輪運輸中，岸基和網絡費用等非航次的固定成本占總成本的絕大多數，所以靈活退出調整的難度很大，而油運不存在龐大的固定成本，航次邊際成本占總成本比較高，所以如果市場略有變化，就會動輒出現停船等貨的情況，而且油船的交易大多數時候是在租船市場上以“一船一價”的方式自由交易，這也和集裝箱船定期公布的運價本製度不同。這就造成了油運的價格彈性要遠遠地高於班輪。
也更使得能源供應鏈重構下的航線優化不是一蹴而就的，是一個個航次博弈後的產物，由於前麵提到的歐洲去庫趨緩、美國SPR釋放、OPEC+減產等影響貿易貨量的情況出現，這種對新的錨定運價的確認尚不充分，所以重構的完整路線圖還在逐步揭示過程中。
具體看製裁方麵，歐盟前後在第6、8、11輪製裁中涉及了石油和石油製品及其海運方麵的內容，而且也正在醞釀第12輪製裁，包括更加全麵的對俄商品禁令。總的來看，歐盟製裁的範圍基本上已經漸漸到了一個極限，接下來應該是在執行的強度上逐步增加。當前最具有標誌意義的是美國財政部上周對俄製裁的更加強硬的態度，分別對一艘俄羅斯船東和一艘土耳其船東擁有的油輪實施製裁，製裁的措施是極其嚴格的財產凍結。
如果說製裁是製裁方的武器的話，那麽反製裁就是受製裁方的武器。麵對製裁的話，俄羅斯方麵的態度一直是明確的，那就是在各個領域成立反製裁小組，毫不妥協，具體到航運方麵就是建立自己獨立的金融、保險、代理體係。所以在以往製裁強度有限的情況，這些態度可能還沒有體現出來，但隻要隨著製裁的力度越強，對於製裁的後果顯露得越明確，就會愈加確認建立兩個涇渭分明的獨立市場的趨勢，會有越來越多的老舊船舶更加毅然決然地投入到影子船隊中，進一步壯大灰色市場。所以說，能源供應鏈重構，隻是大幕剛剛拉開，好戲即將登場，大量重構的空間有待進一步深化挖掘。
8、經濟預期邊際改善，明年全球原油供需增量將有哪些值得期待？全球煉廠東移與中國大進大出，未來持續性如何？
隨著歐盟石油庫存的日益消耗，需求的剛性在不斷地增強，所以原油市場在今年底和明年的主要看點在於供給：1．中東地區，沙特自願減產的結束和阿聯酋的配額增加 2．大西洋地區由北到南的增產潛力 3．北非、西非的產量變化 4．委內瑞拉的製裁是否完全取消，重歸石油市場。
全球綠色轉型加速，煉廠擴產動力愈發不足，未來煉油產能增長較為有限，中長期內供給不足局麵將很難緩解。與此同時，全球範圍內，在激進綠色轉型迫使歐洲煉油產能擴張腳步變慢的背景下，歐美國家在下遊煉油領域投資主要以維護、更新、優化老舊產能為主，尤其是加速推進綠色轉型的歐洲地區，對於在建和新增煉油項目的投入均呈下滑，必將造成其煉油產能將銳減。
在俄烏衝突爆發前的2021年，世界煉油總能力減少4530萬噸／年，降至50.58億噸／年。中國和中東等地區新增煉油能力5830萬噸／年，而歐美和亞太等地區一批煉廠關閉，削減煉油能力1.04億噸／年，淨煉油能力出現一定下降。煉化產能重心正加速東移，亞太和海灣地區正在加速布局現代化煉油項目，全球煉油重心“由西轉東”的格局已經形成。由於供需區域錯位加劇，所以成品油貿易將持續擴大。全球成品油新增產量集中在亞太、中東和北美地區，而拉美、非洲和歐洲是成品油缺口最大的地區。
中國正在加速引領亞洲煉油產能增長。從2022年開始，中國的煉化能力已經超過美國，成為全球第一大煉油國家。而美國煉廠不斷老化仍將會導致落後產能逐漸退出，中美兩國的煉化產能差距將會繼續拉大。隨著經濟發展水平趨穩、汽車節能以及新能源的普及，中國國內成品油消費會逐步達峰，從而進一步提升成品油出口意願。未來國內成品油配額製會更加靈活，以配合國內外兩個市場的平衡。為保證全球油品供需平衡，以“VLCC實施進口疊加利用國內煉化產能大規模出口成品油”為特點的原油成品油大進大出跨區貿易將長期存在。
9、近期地緣衝突影響探討
略掉1000字
10、未來兩年油運市場景氣展望？原油與成品油哪個市場更好？
未來兩年的油運市場的景氣度應該是逐步上升，原油和成品油相輔相成的局麵。因為煉化產能的愈加中心化，由此帶來的供和銷的分撥噸海裏路線數量都在拉長。從以往的經驗看，存在一個“先原油、後成品油”的節奏，這是產業鏈中從原材料到消費端的一個自然的傳導過程。總體看，VLCC訂單匱乏，而LR2目前作為主要訂造的船舶，除了滿足成品油運輸，也可以客串原油運輸。